Flug nach Petropawlowsk-Kamtschatska (Russland) bis Nome (Alaska) und weiter nach London/Ontario (Kanada)
7.6.
Schon am Anfang unserer Planung war uns klar, dass die Strecke von Japan über Petropawlowsk-Kamchatka nach Nome (Alaska) das Nadelöhr der Strecke ist.
Hinsichtlich der großen Entfernungen, wegen der fehlenden Verfügbarkeit von Avgas in Russland und auch wegen der Wetterküche Alaskas. Nur für diesen Streckenabschnitt haben wir einen zweiten Zusatztank dabei. Da wir ohnehin in Petropawlowsk kein Avgas zu erwarten haben und man uns sagte, dass es kein B91 (russisches Flugbenzin) geben würde, stellten wir die Überlegung an, bis Nome durchzufliegen. Mit etwas Rückenwind, bei Einhaltung von 2 Stunden Reservezeit, wäre es zu schaffen. Wir studieren die Wetterlage insbesondere die Windvorhersage. Es würde passen!
Aber das bedeutet, 18 Stunden Flugzeit, in der engen Kabine mit angelegtem Überlebensanzug und eingeschränkten Körperfunktionen. Das wollten wir uns aber nicht unbedingt antun. Marc ist außerdem neugierig auf Russland und die Menschen.
Es ist ungewiss, ob wir wenigstens 100 Liter sehr gutes Autobenzin bekommen können. Das wäre eine Hilfe, denn damit hatten wir in Vietnam keine negativen Erfahrungen gemacht. Wir wollen am nächsten Tag gegen 10 Uhr abheben. Wegen des starken Regens am Vortag konnten wir nicht Tanken. Also 2 Stunden vorher am Flugplatz sein! Frühstück um 6:30 Uhr.
Unser Agent in Obihiro, ein ganz freundlicher Mensch, hat alles organisiert.
Große Freundlichkeit bei der Pass- und Zollabfertigung. Die Mentalität der Japaner beschreiben? Ich lasse es besser. Kommentar von MARC: „Wie von einem anderen Stern“.
Erstmals - und als das einzige Mal geplant - füllem wir auch unseren zweiten Zusatztank vollständig. Wir gehen sehr sorgfältig vor. Bis auf 5 Liter haben wir die vorgesehene Menge Kraftstoff an Bord. Gepäck und Notausrüstung sind verstaut. Wir ziehen erstmals unsere Überlebensanzüge mit Notsendern an, wegen der zu erwartenden niedrigen Wassertemperaturen.
Wir holen die Anlassfreigabe ein (Clearance). „Standby“, die Antwort des Turms. Wenig später: Flugplan nicht akzeptiert. Der „Käpten“ möge zum Turm kommen. Marc macht sich auf den Weg, ich verbleibe im Flugzeug, schon um die Balance zu halten. Eine geänderte Route, mit ca. 300 Meilen Umweg, wird uns offeriert. Das geht nicht! Wir telefonieren mit unseren Vertragspartnern in Dortmund. Nach einer Stunde weiteren Wartens: Genehmigung von Russland auf der vorgesehenen Strecke mit etwas größerer Höhe. Das wird gehen, denn bis dahin sind wir leichterer geworden.
Anlass und Rollfreigabe folgen. Ganz vorsichtig rollen wir, um die Reifen nicht zusätzlich zu belasten. Run Up. Alles in Ordnung. 7 Knoten Wind auf der Bahn. Dann noch einmal die Steckenfreigabe - langsam zum Mitschreiben. Nachdem wir die Startbereitschaft gemeldet haben, folgt die Freigabe zum Start.
Es gibt keine Probleme, mit der vollgeladenen Maschine abzuheben. Auch die Lastigkeit stimmt. Wir haben richtig gerechnet.
Wir können gleich gerade aus auf unseren Kurs gehen und erhalten wenig später eine Abkürzung zum Ausflugspunkt.
Immer noch Rückenwind. Regelmäßig tanken wir nach. Die Triebwerksparameter stimmen. Es ist ganz ruhiges Wetter. Ab und zu eine leichte Böe, damit der Autopilot etwas zu tun hat und nicht einschläft. Wenigstens einer muss ja 100% fit bleiben!
Wir selbst wechseln uns mit der Wache ab. Es ist sicher kein richtiger Schlaf, aber es hilft doch. Unsere Sitze sind bequem, auch wenn die Seenot-Rettungsanzüge etwas lästig sind. Ich muss mal….Auch das Problem kann gelöst werden, weil vorbereitet.
Wir fliegen den kürzesten Weg, und hier über diesem Meer stören wir Niemanden. Schon zwei Stunden nach dem Sonnenuntergang erleben wir einen sehr schönen Sonnenaufgang.
Noch 5 Stunden bis Nome. Nun ja, nach zwölf Stunden ist das Sitzen nicht ganz so einfach. Es ist schwierig, die Uhrzeiten einzuordnen: ständig andere Ortszeiten, die UTC läuft immer weiter weg und dazu überfliegen wir auch noch die Datumsgrenze. Der wie vielte ist heute?
Wir nähern uns der Küste Alaskas und bekommen Funkverbindung. Dann erreichen wir die vorgelagerten Inseln. Auf einer ist unser Vorgänger aus Hannover gelandet.
Nun kommen doch noch Wolken. Nome sagt aber gutes Wetter an. Wegen der beginnenden Vereisung gehen wir um 2000 Fuß tiefer. Wir bleiben eisfrei, aber im Anflug auf Nome wird es entgegen der Vorhersage deutlich schlechter. Unser Vorhaben, einen guten Film vom Anflug zu machen müssen wir aufgeben. Für mich ist der Funkverkehr mit dem amerikanischen Slang ein Problem. Marc, mit seiner IFR Ausbildung in den USA, ist da besser dran.
Wir landen im Schneetreiben und garstigem Wind. Nach 16 Stunden und 52 Minuten und ca. 2.250 nm bzw. 4.168 km.
Ein großer, kräftiger Mann winkt uns in die Parkposition. Es ist der „Customer/Emigrant Officer“ in einer Person. Alles ist vorbereitet und die Einreise in wenigen Minuten erledigt. Und dass ausgerechnet in den in den USA. Wenn wir da an Indien zurück denken...
From the beginning on we knew that the flight from Japan to Nome via Petropawlowsk-Kamchatka wouldn’t be easy because of the great distances, the lack of avgas in Russia and the unpredictable weather in Alaska. Just for that flight we brought a second additional tank. Since we didn’t expect any avgas in Russia and since we were told that there wouldn’t even be any B91 (Russian avgas) we think about flying directly to Nome. It would be possible with some tailwind and under abidance of two hours buffer time. After checking the weather and wind predictions we know that it would work.
But that means 18 hours of flight time in a tight cabin and survival suits lie ahead of us. We decide that we don’t want to do that and Marc is excited for getting to know Russia and the Russian people.
It’s not quite clear by now if we can get 100 l of good gas in Russia since that would be a great help and we didn’t have bad experiences with it in Vietnam. We want to take off the next day at 10 o’clock. Because of the heavy rain the last day we couldn’t refuel the plane so we will have to be two hours early at the airport the next day. Breakfast at 6:30!
Our agent in Obihiro, a really kind person, managed everything for us.
Everyone is very friendly at the passport control and customs. Describing the mentality of the Japanese people? Not possible. Marc: Like out of space.
Very carefully and for the first and only time we fill the additional tank. Except for 5 l we have the intended amount of fuel in the tanks. Luggage and emergency equipment are in the plane as well. For the first time we wear our survival suits with the personal locators for emergencies because of the extremely cold water we pass on our flight.
We ask for our clearance, but the tower answers: “Standby”. A few minutes later: flight plan not accepted. The ‘captain’ has to come to the tower. Marc leaves, I stay in the plane just to keep the balance of the plane. We are offered a different route with 300 miles detour; we can’t do that. Therefore we call our partners in Dortmund. After another hour of waiting: Clearance from Russia to fly the intended route at a specific altitude. That will work, since we’ll have lost weight up to then.
We taxi very carefully to go easy on the tires. Run up. Everything works. 7 knots wind on the taxi way.
We get the clearance for takeoff. We have no problems taking off with the fully packed plane.
Still tailwind. Continually we refuel the main tank. We take turns in watching everything, so the other one can take a nap. Of course it’s not real sleeping but it’s better than nothing. Our seats are very comfortable but still the survival suits aren’t comfortable at all. I need to pee but even that problem can be solved.
We take the shortest possible way and high above the ocean we don’t bother anyone at all. Two hours after the sunset we already experience the beautiful sunrise. 5 hours left to Nome. After 12 hours of sitting that is not easy at all and we have problems with the different time zones all the time and overall we overfly the dateline. What time is it? What date do we have? We come closer to Alaska and finally we reach the islands offshore. On one of them our forerunner from Hannover landed.
Now we can see some clouds ahead of us but Nome tells us something about good weather. Because of some icing we go down about 2000 feet. During the approach in Nome the weather gets worse so we have to give up our plan of filming the landing. I have some problems with the American radio communication but Marc had his IFR training in the USA, so he has no problems with it.
We land in Nome: Snow flurry and heavy winds. Flight time: 16 hours and 52 minutes. We covered 2250 nm (4168 km)
A tall, athletic man guides us to our parking position. He is the Custom / emigrant officer”. Everything is prepared and the entry is done in a few minutes. And that of all things in the USA! Just remember India…
8.6.
Am anderen Morgen: kurzes Wachsein. Dann klopft Marc an die Tür. Es ist 11 Uhr Mittag. Wir haben 12 Stunden geschlafen.
Wen wundert es? Wir nehmen uns für heute vor, unser Flugzeug nach diesem langen Flug gründlich zu kontrollieren und aufzuräumen. 6 Liter Öl sind noch im Triebwerk und wir hatten noch für gut 3 Stunden Treibstoff an Bord.
Wir sind bei Bering Air, bei denen wir unser Flugzeug parken, gut aufgehoben. Man hilft uns mit Karten und guten Tipps für den Weiterflug. Wir treffen Bob (nennen wir ihn mal so), den „Customer“ wieder. Er fertigt gerade einige Passagiere ab. Als wir ihn für den nächsten Tag 08:00 Uhr für unseren Abflug nach Kanada bestellen wollen, sagt er doch, dass er die Abfertigung doch gleich machen würde, dann bräuchte er nicht morgens so früh zu erscheinen. Dann setzt er noch eins drauf: Weil ich meinen Pass nicht dabei habe, fährt er mich mit seinem Dienstfahrzeug zum Hotel und wieder zurück zum Flugplatz, regelt die Formalitäten und verabschiedet sich. Ich erinnere mich an einen Film, den ich vor Jahrzehnten zu Zeiten des kalten Krieges gesehen habe. Der Titel: Wenn alle Menschen dieser Welt...
Den Rest des Tages (hier gibt es aber nur Tag, denn die Sonne geht um diese Jahreszeit nicht unter) schauen wir uns Nome an. Typisches Flair einer Goldgräberstadt. Aber man sieht auch, dass der Sommer hier nur kurz zu sein scheint, denn einige Schneefahrzeuge und Schneeraumgeräte stehen noch so, als wären sie gestern gebraucht worden oder müssten morgen gleich wieder in Aktion treten.
The next morning: I’m just awake when Marc knocks on my door. It is 11 am: we have slept for 12 hours. Our plans for today are to check the plane after that long flight and to clean it up. We still have 6 liters of oil in the engine and enough avgas for a three hours flight.
We are in good hands at Bering Air where we have parked our aircraft. They help us with maps and some good hints for our next flights. Here we meet Bob, the ‘Customer’, again. He just checks in some other passengers. When we want to ‘order’ him for the handling next day, he answers that we could do that just now so we won’t have to do that the other morning. Moreover, when I notice that I’ve forgotten my passport in the hotel he drives us there and back to the airport where he handles the formalities and says good bye to us.
The rest of the day (actually it’s always ‘day’ since the sun never sets during this time of the year) we take a closer look at Nome. It has the typical flair of a booms town. And it seems that the summer is really short since some snow ploughs are still standing around as if used just yesterday.
Kanada: Whitehorse - Edmonton - Winnipeg - London
9.6.
Unser Ziel in den nächsten Tagen ist London/Ontario, wo wir das Flugzeug zum nächsten Ölwechsel und zur Wartung abgeben wollen. Dieses Mal sollen die Arbeiten direkt vom Hersteller Diamond ausgeführt werden.
Heute planen wir unseren Flug nach Whitehorse, ein Ort inmitten der Rocky Mountains. Am Morgen ist noch schönes Wetter, aber dann zieht es zu und uns ist klar, dass wegen der Vereisungsgefahr kein IFR-Flug in Frage kommt. Wir beantragen den Start nach Sonder-VFR und fliegen anfangs den „Alaska-Highway“. Ein gutes Stück fliegen wir on Top und können die höchsten Gipfel der Rocky Mountains betrachten, die sich aus der Wolkendecke hervorheben. Später müssen wir, bedingt durch die Annäherung einer Warmfront, wieder unsere Höhe verringern, um Erdsicht zu behalten. Wegen der Vereisung können wir nicht zu einem IFR-Flug übergehen, was hier aber grundsätzlich mit Aufgabe eines Flugplanes während des Fluges möglich ist.
Nach einer letzten Kurve um einen Berg, liegt Whitehorse vor uns. Wir parken auf einem weit abgelegenen Teil des Flugplatzes.
Da niemand von der Grenzkontrolle anwesend ist, telefoniert Marc mit der kanadischen Zoll- und Einwanderungsbehörde wegen unserer Einreise. Wir erhalten die Auskunft, dass die zuständigen Beamten Feierabend haben, und eine Nummer, die wir auf einen Zettel in unseren Pass legen sollen. Das ist unser Stempel!!! Da wir uns vorher in Nome telefonisch angemeldet haben, kann eine Einreise halt sehr einfach sein!
Whitehorse, ist ein Ort für Touristen. Ringsum sind die Berge der Rocky Mountains von Schnee bedeckt und bewaldet. Idyllisch.
Our next aim of the next few days is London, Ontario where the plane gets the next maintenance and oil change which is done directly by Diamond.
Our next flight brings us to Whitehorse, a little village in the middle of the Rocky Mountains. In the morning we have great weather but then it grows worse every minute. Because of the predictable icing we know that an IFR flight won’t be possible. We request a take off with special VFR and fly the ‘Alaska-Highway’.
We spent some time flying on top and are able to see some of the highest peaks of the Rocky Mountains. Later, we have to fly below the ceiling because of a warm front. Because of the icing we can’t do an IFR-flight which is usually possible around here. After a last bent around the mountains Whitehorse lies ahead of us. We have to park a bit afield and since no one of the border control is present, Marc calls the Canadian custom and immigration service because of our entry. We get the information that the responsible employee has already knocked off. We get some digits and are told to write them down and put them in our passports: that is our stamp!
Whitehorse is a very idyllic little village for tourists. The snowy mountains and trees around the town are stunning.
10.06
Edmonton, in einer Entfernung von 740 nautischen Meilen, ist unser nächstes Ziel. Wir fliegen wieder VFR und folgen anfangs dem Rocky Mountains Highway, der hier in einer speziellen Luftfahrt-VFR-Karte als Route dargestellt ist.
Unsere Strecke von über 13oo km bringt es mit sich, dass wir mehrere, quer zu unserer Flugrichtung verlaufende Wetterfronten, durchfliegen müssen. Oft in geringen Höhen fliegend, suchen wir nach Lücken in den Wolken. Dann ist es scheinbar geschafft, aber zwei Stunden später kommt die nächste Wolkenwand.
In Edmonton sind wir bei Shell zu Gast. Freundlicher Empfang, umfassender Service. Von der Hotelreservierung über Taxibestellung, Wetterbriefing und Flugplanaufgabe wird alles geboten. Bezahlt wird mit der Tankrechnung.
Marc bemüht sich seit unserer Ankunft in Nome das satellitengestützte Wettersystem für Nordamerika in Berieb zu nehmen. Er muss hierzu viel mit dem Anbieter telefonieren, weil die Installation nicht funktioniert. Erst hier wird mitgeteilt, dass man am Boden bis zu einer Stunde Installationszeit erwarten kann. Das macht keine Bordbatterie mit. Auch hier hilft Shell mit einer Außenbordstromversorgung.
Our next destination is Edmonton which is 740 nm away. Again, we fly VFR and follow the Rocky Mountains Highway in the beginning, which is shown as a typical route in a special VFR-map.
On our way we have to fly through some weather fronts which lie across our route. We always look for ways through the clouds. Two hours before we reach Edmonton we have to fly through a last weather front.
In Edmonton Shell is our supplier. The service is excellent and they offer us everything: hotel reservation, taxi order, information on the weather and the flight plan request. Since our arrival in Nome Marc tries to get our satellite protected weather system to work. Therefore he has to talk many times to the provider since the installation won’t work. For the first time we are told that it takes up to one hour on the ground to install it. Our battery can’t take that. But Shell can help us again by supplying us with a special battery.
11.06.
Winnipeg unser vorletztes Etappenziel. Wieder sind es über 800 nautische Meilen. Wir fliegen VFR (nach Sichtflugregeln). Die Landschaft wird zunehmend dichter besiedelt. Aber auch große Abschnitte mit scheinbar endlosen Wäldern und nicht zählbaren Seen, wie man es aus Filmen und Büchern über Kanada kennt.
Wieder müssen wir Wetter umfliegen. Grosse Enttäuschung! Im nunmehr aktivierten Wettersystem wird kanadisches Gebiet nicht dargestellt. Entgegen der Annahme und der Auskunft des Verkäufers. Auf US-Gebiet, im Raum des Michigansees, sehen wir viele Gewitter stehen. Später hören wir von den extremen Regenfällen und den katastrophalen Überschwemmungen.
Wir haben es unter dessen mit starkem Gegenwind zu tun. 5o Knoten (90 Stundenkilometer) zeigt das GPS. Das schiebt unsere Ankunftszeit hinaus. Die Landung schließlich - mit 30 Knoten Seitenwind aus 40 Grad und Marc kombiniert alle Techniken einer Seitenwindlandung – gelingt. Wenig später rollen wir von der Bahn.
Hier erleben wir Professionalität in der Luftfahrt. Wir erhalten die Clearence zum Kreuzen der in Betrieb befindlichen Bahn. Eine Transportmaschine der Luftwaffe steht startbereit auf der Bahn. Im Endanflug ein Airliner. Wir haben aber nicht den Eindruck, dass es hektisch zu geht.
Our next destination is Winnipeg. Again we have to fly more than 800 nm and have to fly VFR.
You can see how the country gets more densely populated the more we get to Winnipeg but you can still see many big forests and uncountable lakes. Again we have to circle some weather fronts. Great disappointment: the activated weather system won’t show the Canadian area in opposition to what the provider told us. Above the US we can see many thunderstorms around the Lake Michigan area. Later we get to know about some heavy T-storms and flooding. In the meantime we have to fight against some strong head winds (about 50 knots) which delay our arrival. Later we have to land with 30 knots of crosswind and Marc has to combine all his knowledge and techniques to land the aircraft. Here we experience the professionalism of aviation. We receive the clearance to cross the runway. An aircraft for transportation of military goods is ready to take off and an airliner is in final approach. Still, it doesn’t seem hectically at all.
12.06.
Nun steht uns die vorläufig letzte Etappe bevor. London/Ontario ist das Ziel. Ein Direktflug ist nur nach IFR Regeln mit Flugplan möglich, weil wir ein Stück USA überfliegen. Morgens noch richtiges Nieselwetter, aber dann klart es auf und wir haben genug Muße, die schöne Landschaft zu betrachten. Völlig ohne Probleme geht es bis kurz vor den großen Seen an der Grenze USA – Kanada. Dann müssen wir doch ein Stück durch die Wolken. Über den Erie See reißt es wieder auf und beim betrachten der Wasseroberfläche fällt mir das Gedicht von der Brigg ein, die über den Eire See jagt und noch 30 Minuten bis Buffaloh braucht ...(wie war doch gleich der Titel?) Sie hatte Feuer an Bord und wird vom Lotzen gerettet….
Wir haben es auch mit Lotzen zu tun, aber kein Feuer an Bord. Trotzdem waren wir gehalten, unsere Seenotausrüstung bereit zu legen, denn wir fliegen 250 Meilen (450 km) über Wasser.
Marc stellt schon mal alle Varianten einer Landung nach Instrumentenregeln ein. Ich merke ihm an, dass er seit dem Erhalt seiner Lizenz vor drei Jahren immerhin mehr als 600 Stunden geflogen ist. Wie ein geübter Klavierspieler bedient er die Knöpfe des Garmin 1000.
Dann landen wir aber doch bei schönstem Wetter. Beim Abrollen von der Bahn… die Maschine lässt sich nicht mehr in der Richtung halten…rechter Reifen platt!
Kurz, wir sind am Ort, an dem das Flugzeug hergestellt wurde und hier soll es durchgesehen werden.
Glück im Unglück. Die Flugplatzangestellten kommen mit dem Einsatzfahrzeug und, schon bald wird das Rad auf einen fahrbaren Untersatz gehoben und das Flugzeug von der Bahn geschoben.
Jerime, Angestellter bei Diamond und der Ansprechpartner von Marc im letzten Jahr, gratuliert dann Marc, dass er ja nun Weltumrunder ist, denn das Flugzeug wurde doch von Marc am 03.06.2007 hier in London/Ontario abgeholt und zur Bienenfarm (EDOI) geflogen!! Marc braucht einen Augenblick der Besinnung, ist doch dieser Fakt überhaupt nicht in seine Überlegungen einbezogen worden. Aber es ist so.
Eine zeitliche Beschränkung für eine Erdumrundung gibt es nicht! Also: Marc ist Erdumrunder.
Am nächsten Tag: sehr freundlicher Service bei Diamond. Marc beauftragt eine 100 Stundenkontrolle und die Beseitigung kleinerer Mängel, die sich im Laufe des Betriebes eingestellt haben.
Für den 20.06. ist der Weiterflug geplant. Wir befassen uns in Abänderung der bisher geplanten Route, mit der neuen Route von Kanada St. Johns, über den Atlantik zu den Azoren (1.250 Meilen), Portugal und Frankreich zu fliegen. Wir wollen dann am 27.06. wieder auf dem Flugplatz Bienenfarm landen.
London, Ontario is our next destination. A non-stop flight is only possible with an IFR procedure and a flight plan since we cross the USA. We have foul weather in the morning but it clears off later. Without any problems we reach the big lakes on the border to the USA. Here we have to deal with some clouds but it’s gets better when we reach Lake Erie. I have to think of a German lay called ‘John Maynard’ by Theodor Fontane.
Marc already handles the Garmin 1000 for our landing and he does that very reliable. During our landing we have great weather but when we taxi over the runway we can’t keep the direction with the plane: flat tire.
Blessing in disguise. The aircraft shall be checked here anyway and the airport employees help us getting from the runway immediately. Jerime, employee of Diamond, congratulates Marc for his finished world tour. Marc took off with that airplane June, 3rd 2007 here in London, Ontario and flew back to Bienenfarm (EDOI) and now he returned. Marc needs a moment to digest that. We didn’t even think of it but the employee is right:
There is no time limit for a world tour therefore: Marc did it!
On the next day we receive a very friendly service of Diamond and Marc orders a 100 hours maintenance check and the mending of some deficiencies. We plan the next flight for June, 20th and we changed our plans: We decided not to fly over Greenland but to choose the route St. Johns, Canada - Azores - Portugal - France. And we finally want to arrive home June, 27th.