London/Ontario (Kanada)

20.06.
Wir sind am Vorabend zurück aus Las Vegas. Die Pause hat uns gut getan.

Heute übernehmen wir wieder das Flugzeug von Diamond, dass wir zur Wartung abgegeben haben. Wir sind mit der Ausführung der Arbeiten sehr zufrieden. Ein Checkflug wird von uns durchgeführt, der unseren Eindruck bestätigt. Marc trifft sich mit Herrn Maurer, Chef von Diamond/Kanada, zu Verhandlungen über die weitere Nutzung des Flugzeuges, dass ja noch ein Jahr unter Garantie steht. Marc hat weitergehende Pläne. Es soll in Kürze eine Version der DA 40 mit Dieseltriebwerk und Turbolader geben. Am Nachmittag wird das neue 3D-Programm zur Geländedarstellung auf den Garmin 1000 aufgespielt. Unseren Abflug in Richtung St. Johns, Neufundland, verschieben wir deshalb auf den nächsten Morgen.Die Flugvorbereitung wird aber noch vollständig abgeschlossen mit der Maßgabe, das neueste Wetter am nächsten Morgen einzuholen.

We took a little time out in Las Vegas which was great.

Today we pick up our plane from Diamond that did the maintenance. We are very content with their work and after a test flight we are even more content. Marc talks to Mr. Maurer who is the head of the Canadian Diamond about the future use of his airplane. In the afternoon the new 3D program gets installed on our Garmin 1000 therefore we postpone our departure until tomorrow.


21.06.
Ganz früh sind wir auf den Beinen, nehmen das Frühstück (für mich ohne Kaffee) in einem Bistro ein. Mit dem Firmenwagen von Diamond, der uns zur Verfügung gestellt wurde, fahren wir direkt zum Flughafen. Die Wetterberatung bei Nav Canada lässt keine Wünsche offen, nur das Wetter, dass wir benötigen, können sie auch nicht machen. Für unser erstes Etappenziel Moncton, ca. 830 nautische Meilen entfernt, gibt es keine Probleme. Alles CAVOK (auf deutsch: Wolken und Sicht OK.) Für die Wetterprognose, unser Tagesziel St. Johns auf Neufundland betreffend, sind die Aussichten differenziert. Tendenz: Besserung.

Angenehm im Vergleich mit anderen Stationen ist die klare Aussprache des Controllers bei der Erteilung der Freigabe für die Strecke. Marc akzeptiert den Start von dem Interception (Einmündung des Rollweges auf die Startbahn), weil die verbleibenden 2000 m Startbahnlänge völlig ausreichend sind.

Bald sind wir auf Kurs entlang der großen Seenplatte. Das schöne Wetter beschert uns einen guten Blick über die reizvolle Landschaft Kanadas und den USA, hier im Gebiet der großen Seen. Wir durchfliegen auch ein Stück Luftraum der USA und hören auch wieder den eigenartigen genuschelten Funksprechverkehr. Kleine Kostprobe: Ein Flugzeugführer formuliert seine Bitte um die Erlaubnis den Sinkflug einzuleiten, mit den Worten „looking for low“. Man kann oft nur ahnen, was gemeint ist. Ich jedenfalls verstehe sehr oft nur „Bahnhof“.

In Moncton machen wir nur einen kurzen Tankstopp an der Tankstelle einer Fliegerschule. Unser Flugzeug, vor allem unsere Zusatztanks, erregen Aufsehen. Erst recht, wenn wir zu erkennen geben, dass wir hiermit um die Welt fliegen.
Aber schon bald haben wir wieder abgehoben in Richtung unseres Tageszieles St. Johns….

Seit gespannt auf die Landung (Wetterküche St. Johns) und den Flug nach Santa Maria, Azoren.

Fortsetzung 21.6.
Die Landschaft wird immer karger. Viele sehr kleine Seen, von Felsgestein umgeben, und spärliches aber frisches Grün. Im Falle einer Notlandung bliebe hier nur das Wasser einer der kleinen Seen. Über das US-amerikanische Wetterprogramm, welches jetzt auch die kanadischen Flugplätze um Neufundland einbezieht, lesen wir regelmäßig das Wetter unseres Zielflugplatzes und des Ausweichflugplatzes Gander.

Gander gibt ständig, auch in der Vorhersage, ordentliches Wetter. Unser Zielplatz dagegen schwankt sehr zwischen 500 und 200 Fuss Untergrenzen und Sichten zwischen 1/2 und ¼ SM. Dieses ist amerikanisch und bedeutet nicht nautische Meilen sondern Status Meilen. Also muss erst mal zu mindest überschlagen werden, wie viel das in Metern ist. Nicht so toll. Währenddessen sehen wir an den Ufern Hochnebelfelder aufziehen.

Auf der Anflugfrequenz hören wir ein längeres Gespräch zwischen einem Piloten und der Anflugkontrolle. Der Pilot plappert unentwegt. Wieder ist eine halbe Stunde um und es gibt neue METARs (Wetterstationsmeldungen) und ein neues TAF (9-24 Stundenvorhersage).
St. Johns tut sich schwer. NEBEL!

Ruhe im Funkverkehr. Der plappernde Pilot ist auf die Turmfrequenz gegangen um in St. Johns zu landen. Marc hat alle Werte eingestellt. Das 3D-Bild gibt die Landschaft unter uns wieder. In Betrieb ist die Landerichtung 11 und wir könnten aus der „Geraden“ direkt anfliegen. Plötzlich hören wir unsere Quasselstrippe wieder. Er fliegt den „Missaproach-Punkt“ an….ist also durchgestartet. Von der Anflugkontrolle werden wir zu ihm „separiert“ d.h. wir bekommen einen anderen Steuerkurs, um sicheren Abstand zu halten. Dann ist er wieder beim Turm und wir folgen nun auf dem Landekurs. Wir haben das festgelegte Verfahren zum Durchstarten durchgesprochen und klar fest gelegt, dass Marc natürlich steuert und ich versuche die Landebahn nach Sicht zu erfassen. Es ist windstill und die Maschine liegt ruhig in der Luft.

Exakt hält der Autopilot den Gleitweg, vorgeben durch die eingestellten Funkfeuer, nach Richtung und Entfernung ein. Marc steuert mit dem Gas die Anfluggeschwindigkeit. Der Flugleiter im Turm informiert uns detailliert über Sichten der einzelnen Sektionen der Landebahn und informiert, dass eine halbe Meile vor dem Aufsetzpunkt Nebel liegt. Wir nähern uns der Entscheidungshöhe. Nach unten haben wir etwas Bodensicht. Eben erreichen wir die Entscheidungshöhe als ich die Lichter der Anflugbefeuerung genau ganz gerade vor uns sehe. „Marc!! Ich sehe!! Marc zurück „ich auch!“ Es wird eine glatte Landung. Ganz entspannt rollen wir von der Bahn und bitten um Rollunterstützung. Die Türme und Gebäude auf den kleinen Hügeln werden von den Wolken berührt. 200 Fuß? Die Landeminima waren wohl bei der Landung unterschritten! Das neue Programm auf dem Garmin mit der dreidimensionalen Geländedarstellung kommt erstmals zum Einsatz. Marc bekam die Landebahn bereits ab 3 nm dargestellt.

Shell Service hat einen gut eingerichteten Abstellplatz mit allen Einrichtungen. Wir beschließen für unseren Trip über den Atlantik am nächsten Morgen gleich zu tanken und unser Flugzeug vorzubereiten so wie den Flugplan aufzugeben. Im Servicegebäude am Tresen steht Danny. Es ist die Quasselstrippe. Er war erst im dritten Versuch mit seiner Cirrus 22 gelandet. Danny ist Ferryflieger. Das heißt, er überführt als Profi Flugzeuge über größere Strecken. Meistens Flugzeuge für Kunden außerhalb der USA und Kanadas. Er ist eine unschätzbare Hilfe bei der Erstellung des Flugplanes von St. Johns zu den Azoren. Dieser enthält nicht nur die üblichen festgelegten Meldepunkte, sondern Meldepunkte in Koordinaten über dem Atlantik Aber er hat seine Art zu reden!! Er schüttet uns richtig zu….

Der lange Tag, die 1.370 Meilen, die Zeitverschiebung und über 9 Flugstunden machen sich bemerkbar. Nach dem wir mühevoll die Uhrzeiten für den Start und auch für das Taxi am nächsten Morgen errechnet haben, werden wir vom Service ins Hotel gefahren.

We get up really early and have our breakfast in a little Café. Diamond picks us up and brings us to the airport where we get the last information on the weather. For our first leg the weather is fine: CAVOK but for our flight to St John’s, Newfoundland it doesn’t look that good.

Enjoyable is the good and easy pronunciation of the controller who gives us our clearance for the flight. Marc accepts the given suggestion to take off from the interception.

Soon we are in target for St John’s and fly along the big lakes. The cloudless sky allows us a good view over the breathtaking nature below us. Again we have to cross the border to the USA and get bits of the mumbled American radio messages. A little sample: A pilot asks for a clearance to dive with the words: ‘looking for low’. You can often just guess what they want to say. It’s all Greek to me.

In Moncton we have a little refueling stop and everyone is excited about our airplane. Especially when they get to know that we are flying around the world. But soon we take off for St John’s.

The landscape gets more desolated every minute. The lakes are very small now and surrounded by rocks and grassland. In case of an emergency landing we could only land on the water. We continually get an update on the weather situation of the Canadian airports and we frequently check the weather of St John’s airport and our second possible airport Gander.

Gander seems to have really good weather whereas our intended destination has bad weather. The vision is below ½ sm and we can watch high fog around the banks of the lakes.

On the approach channel we listen to a longer conversation between a pilot and a controller. The pilot doesn’t seem to ever stop talking. After half an hour we get the next update on the weather (new METARs and TAF).
St John’s: Fog!

The other pilot is now on the tower channel preparing for landing we have a bit of peace. Marc has adjusted everything. The 3D picture shows us the landscape below. We get the needed information on our landing. Again we can listen to our little chatterbox who had to reaccelerate. We are heading for our runway for landing. The autopilot does exactly what it is supposed to do and we get the last update on the weather: fog! We get lower and lower until I finally see the lights of the approach lighting. “Marc!! I can see them!!” - “Me too!!”. The landing is going good and very relaxed we taxi down the airstrip.

Shell Service owns a very well equipped parking area and we decide to refuel immediately and to prepare everything for the next flight tomorrow. In the building of Shell Service we meet Danny, our beloved chatterbox. He did the landing not until the third try. He does ferry flights which means that he transports airplanes for companies or individual persons. He helps us a lot with our flight plan from St Johns to the Azores. But he still is a chatterbox.

The long day, our long flight and the time difference are a strain. After we finished our preparations for the next day, we immediately go to our hotel to have a good sleep.

22.6.
Es ist nur eine kurze Nacht für uns. Die Zeitverschiebung nimmt nun Dimensionen an und wir wollen möglichst nicht im Dunkeln ankommen. Santa Maria, die kleine Insel der Azoren, wurde uns noch einmal von Danny empfohlen. Der Service wäre gut und es gibt Avgas zu günstigen Preisen und keine Probleme mit der Zoll- und Passkontrolle.

1.350 Nautische Meilen (2.500 km). Bei angenommener, durchschnittlicher wahrer Geschwindigkeit von 130 Knoten sind das 10:20 Stunden. Wieder nur ein Frühstück im Bistro. Die Sonne lacht. Am Flugplatz schnell noch mal hinter die Tür mit den Symbolen. Nicht unwichtig vor einem 10 Stundenflug.

Bevor das Flugzeug irgendwie bewegt wird nehme ich noch die Kraftstoffprobe mit dem Drainglas an den tiefsten Stellen des Tanks wo sich eventuell vorhandenes Wasser absetzen würde. Negativ! Über die Handfunkstation holt Marc vom Turm die Freigabe für die Strecke ein. Das Zurücklesen der vielen Koordinaten geht nur schrittweise aber schließlich kommt das „correct“ vom Turm. Pünktlich rollen wir vom Standplatz los. Wo aber ist die 12 auf der wir zu Startbahn 29 rollen sollen? Keinerlei Beschilderung ist zu sehen. Nur mit Hilfe des Turmes kommen wir an unseren Abflugpunkt. Wir rollen sehr vorsichtig wegen unseres großen Abfluggewichtes.

Wir heben ab. Ohne Mühe und ohne Probleme mit der Lastigkeit. Mit einer Linkskurve sind wir schon auf Kurs über den Atlantik. Noch ein paar Aufnahmen von der Küste Amerikas, denn die nächsten Bilder sind schon von Küsten Europas. Im leichten Steigflug gehen wir zunächst auf 9.000 Fuß und haben bereits guten Rückenwind. Das ändert sich in den nächsten Stunden nicht. Die Funkverbindung endet nach einer Stunde und Marc schaltet das Sattelitentelefon ein. Doch zunächst keine Verbindung.
Nach 2,5 Flugstunden ist unser rechter Tragflächentank soweit entleert, dass wir mit dem Umpumpen aus dem Zusatztank beginnen können. Für jeweils 7 Minuten (abgesichert über eine Zeitschaltuhr) pumpen wir ca. 6 Galonen in den rechten Tank. Das wiederholt sich nun alle 45 bis 50 Minuten. Es funktioniert wie auf unserer gesamten Reise.

Im Funk meldet sich die „German Airforce 538“ und will für uns Relais für die Positionsmeldung übernehmen. Ein kurzes Gespräch auf Deutsch mit der Maschine der Bundeswehr hier über dem Atlantik kommt zustande. Wir erregen Erstaunen, als wir uns und unser Flugzeug kurz vorstellen.

Wie erwartet hören wir dann Danny. Er ist mit seiner Cirrus 22 später gestartet und da er schneller fliegt, holt er uns ein. Wir gehen auf die Quasselfrequenz 123,45 und geben unsere Position durch. Wir sehen ihn dann links über uns von der Sonne angestrahlt. Er kann uns leider nicht ausmachen…ich hatte schon auf ein paar gute Luft zu Luft Aufnahmen gehofft.
Nach 7 Flugstunden nähern wir uns den ersten vorgelagerten Inseln der Azoren. Überraschend grün und alle haben einen Flugplatz. Die Funkverbindung mit Control Santa Maria ist stabil, beide Seiten sind wohl zufrieden. Herrlicher Anblick eines Vulkanberges, der aus den Wolken schaut und genau auf der Route liegt. Da der Rückenwind weiter anhielt (längere Zeit bis zu 30 Knoten!) sparten wir gut eine Stunde.

Am Zielflugplatz Santa Maria ist schönes Wetter. Auf der Landebahn rollt eine Linienmaschine. Plötzlich rollt sie von der Bahn und macht uns den Weg frei für die Landung. Erst danach rollt sie wieder auf die Piste. Wir hätten wirklich noch etwas warten können. 09:10 Stunden haben wir gebraucht. Freundlicher Empfang und großes Verständnis dafür, dass wir schnell mal zu einem stillen Ort wollen. Der Fahrer des „Follow-Me“ reagiert sofort. Dann erst fällt die Spannung ab. Am Tresen des Flugplatzkaffees steht Danny. Wir müssen das Gespräch abkürzen…. Dann sind wir im Taxi zum Hotel.

It’s just a short night because we don’t want to arrive at Santa Maria (Azores) at night. Danny recommended Santa Maria because of the good service and the low priced avgas.

It’s 1350 nm (2500 km) to the Azores and would need approximately 10:20 hours. We have just a little breakfast and the sun is shining. We use a last time the restrooms.

Before we take off I check our avgas for water and Marc requests the clearance for our route. We taxi to our runway and have some problems finding it because there is no signage at all.

We take off without any trouble concerning our weight. We take a left turn and reach our route. We take some last pictures of the American coast since the next pictures will be taken in Europe. In climb flight we reach 9000 ft and have some tail wind which doesn’t change over the next few hours. The radio communication stops after one hour and Marc turns on the satellite telephone. After 2, 5 hours our airfoil tank is empty, so we pump avgas from our additional tank in the airfoil tank. For 7 minutes at a time we pump 6 gallons in the right tank and repeat that every 45 to 50 minutes. It works fine as it did the whole trip.

On the radio we talk to the “German Airforce 538”. They are very astonished as we tell them about our journey. Just a few minutes later we read Danny. He took off with his Cirrus 22 a little later but since he flies faster he catches up with us. We tell him our position and can see him above us on the left. Unfortunately he can’t see us…I had hoped for some great flying pictures.
After 7 hours we reach the first islands of the Azores. Everything is surprisingly verdant and every island seems to have an own airfield. We have a constant radio communication with Control Santa Maria and everything is fine.Breathtaking view of a volcano, which rises out of the clouds. Since the tail wind was constant all the time (sometimes up to 30 knots!) we saved one hour.

We have great weather in Santa Maria. An airliner is taxiing on the runway at the moment but all of a sudden it makes room for us. Our flight took us 9:20 hours. Everyone is very friendly and understands that first of all we need to go to the lavatory. In the Café of the airport we meet Danny again but we have to cut him off and get to our hotel.



23.06.
Wir schlafen gut und hatten einen Tag Pause eingeplant. Immerhin waren es in den letzten 48 Stunden 18 Flugstunden mit 5.000 km zurückgelegter Entfernung.
Mittags gehen wir zum Flugplatz, sehen die Maschine durch, füllen Öl auf, tanken und geben den Flugplan für den nächsten Trip zum europäischen Festland auf. Lissabon ist das Ziel. Auch dabei freundliche Hilfe durch das Flugplatzpersonal. Am Nachmittag sind wir am Strand. Klares Atlantikwasser und ein brauchbarer Strand. Für den Abend wird uns ein gemütliches Restaurant im Inneren der kleinen Insel empfohlen. Der deutsch sprechende Wirt hat eine gute Köchin. Wir sind sehr zufrieden.

We had a good night and have a planned a break for the next day, since we sat 18 hours of the last two days in the plane. At noon we go to the airport for checking our plane and refueling it. Our next destination is Lisbon, therefore we also hand in our flight plan. The airport employees are very helpful and friendly. In the afternoon we go to the beach to relax a little. Someone recommended a good restaurant in the city centre and we are very content with our choice.

24.06.
Ohne Eile, denn es ist alles fertig, bereiten wir uns auf den Abflug vor. Marc bezahlt für die Landung, Parken und den guten Service ganze 20 Euro. Vergleich: In Lanarca (Cypern) waren es 450 EURO.
Über die Handfunkstation holt Marc die Freigabe ein, um den Bordakku zu schonen. Wir werden aufgefordert, da wir kein Kurzwellenfunkgerät in der Ausrüstung haben, eine Verbindungsprobe mit dem Sattelitentelefon vorzunehmen. Es klappt und wir dürfen Anlassen. Das Sattelitentelefon soll die Positionsmeldungen auf den großen Entfernungen über dem Meer sicher stellen. Die Funkverbindung über die üblichen UKW-Frequenzen folgt nicht der Erdkrümmung und ist daher in der Reichweite begrenzt.

Wir heben pünktlich ab und haben, wie soll es anders sein, Rückenwind auf der Strecke. Wir steigen über die Wolken und haben einen ganz ruhigen Flug. Das Triebwerk brummt gleichmäßig, der Autopilot hält alle Parameter ein: die Route gerade aus nach Lissabon. Ruhe im Funk.

Wir geben es zu: Es gab einen Moment, da waren wir beide eingenickt. Obwohl wir uns sonst immer gut abgesprochen haben, wer Wache zu halten hat. Wir hatten beide schlecht geschlafen. Ein doppelter Espresso nach dem Abendessen war der auslösende Faktor!

Schon 400 Meilen vor dem Festland haben wir Funkverbindung mit Radar Lissabon. Außergewöhnlich! Schönstes Wetter und Marc beantragt einen „Visuell Approach“ für den Flugplatz Cascais am Stadtrand Lissabons an. Ich filme den ganzen Anflug und die Landung vor dem Hintergrund der Stadt. Reges Treiben, aber auch hier wieder freundlicher Empfang. Marc hat zu einem sehr günstigen Preis ein Hotel in der Innenstadt über das Internet gebucht. Ein Abendspaziergang durch die Altstadt rundet den Tag ab.
Wir gönnen uns einen Tag in Lissabon und wollen am 26.06 weiter nach Dijon, Frankreich.

Jeder wird verstehen, dass unser Kopf schon ein bisschen in Bienenfarm ist…..

We prepare everything for our take off without haste. Marc pays for the landing, parking and the ground service 20 €. For comparison: We had to pay 450 € in Lanarca (Cyprus)!! Marc asks for the clearance and we are asked to try our satellite phone since we don’t have a short wave radio with us. It works and we can start the engine. The satellite phone shall make sure that we are able to report our position over great distances since other frequencies are limited.

We take off in time and have (of course) tail wind. We rise above the clouds and have a very relaxed flight. Everything works fine.

We have to admit: We both dozed off for a moment, although we had an agreement who had to keep watch. But we both didn’t sleep to well the other night, which is probably due to the double espresso in the evening.

400 miles before we reach land we have the first radio communication with Radar-Lisbon. The weather is great and Marc requests a visual approach for the airfield Cascais at the outskirts of Lisbon. I’m filming the whole approach and landing.Hustle and bustle but again a very nice welcome. Marc has booked a low priced hotel in the city centre over the internet. We talk a walk through the old town in the evening. We are spending one day in Lisbon and want to leave on June, 26th for Dijon, France.

Everyone will understand that we feel like almost home.